Det här är en automatisk textversion av vårt poddsamtal, framtagen för att du lätt ska kunna söka och navigera mellan olika segment. Texten kan därför innehålla visst talspråk och mindre grammatiska fel.

Det här är Fastighetsprofilerna, ett program där vi träffar folk i den svenska fastighetsbranschen. Programmet är ett samarbete mellan Ekonomipodden Kapitalet och Tessin, en plattform där man kan investera i fastighetsprojekt utan mellanhänder och bygga en egen fastighetsportfölj. Jag heter Jacob Bursell.

Så då fortsatte vi helt, då fick vi ta det den praktiska vägen. Så vi fysiskt räknade varje garageport i hela Stockholms innerstad. Hur då? Genom att åka runt med bil. Så det tog ungefär två veckor. Det fanns niohundrafemtiotre stycken garageportar där det var uppenbart att det inte var någon annan verksamhet än parkering, så att det var en lokal av något annat slag.

Medan fastighetsbranschen har ägnat nästan all sin energi åt att utveckla nya hus med allsköns upplåtelseformer, så har betydligt mindre uppmärksamhet riktats mot parkeringar. Till slut var det en avhoppad hedgefondsjurist som i ren frustration fick ta på sig ansvaret att med teknikens hjälp försöka bringa lite ordning på den här marknaden som ingen ville veta av. Han heter Johannes Asp och är en av grundarna bakom företaget Mobility46. Och han lärde sig snabbt det här med parkeringar är lite mer komplicerat än vad man kanske först vill tro.

Vi ska prata om någonting i dag som jag tänker att många människor kanske tror att det inte finns så mycket att säga någonting om. Nämligen parkeringar.

Vad fick dig att fatta intresse för parkeringar?

Det var 2011 så bodde jag på Odenplan och hade precis flyttat hem faktiskt, skulle flytta hem från Schweiz tillbaks till Odenplan och visste det var problem med parkeringen, svårt att få. Hade skaffat bil första gången. Så då inför att jag skulle flytta hem så började jag leta och även på den tiden så googlade man runt och såg vad fanns det för någonting. Och fick i princip inga träffar alls. Letade på Blocket, hittade ingenting där heller. Så det fick upp mitt intresse för parkering då. Då skulle jag precis byta jobb, hade tid över som man sällan har. Så jag började gräva i det där. Och sen har det gått åtta år nu då, eller nästan nio år. Jag har fortsatt gräva och det finns fortfarande mycket att gräva kvar. Så det är bakgrunden.

Vad har du för bakgrund då?

Jag är utbildad jurist och civilekonom. Började min karriär på advokatbyrå 2006 ett par år. Sen så flyttade jag in mot kapitalförvaltning och var nästan tio år inom hedgefondbranschen i Sverige och i Schweiz. Och sen nu sedan tre, fyra år då heltid inom parkering. Så det är lite udda bakgrund och växlat ett par gånger.

Hur var den här advokatbyråvärlden tycker du?

Den var lärorik, en bra början. Man får liksom en bredd, jobbar med många olika klienter. Jag jobbade med fastighets-M&A och kapitalmarknadsfrågor som passade mig ganska bra. Däremot så kände jag att just rådgivarrollen var väl lärorik, men kanske inte det jag ville hålla på med längre, utan ville gå mer mot kanske resultatorienterat och jobba med en produkt istället för flera olika klienter. Man kanske var inne ett kort tag, rådgav kring någonting och sen så försvann man och fick inte se slutresultatet. Så därav att jag flyttade in till kapitalförvaltning då som är mer resultatorienterat.

Vad gjorde du där?

Jag började i Schweiz, jobbade på en fond-i-fond av hedgefonder som heter Man Group och var där ansvarig för strukturering av deras hedgefondportfölj. Så det är väldigt komplext då. Men det är världens största fond-i-fondförvaltare av hedgefonder, Man Group, så de hade över tvåhundra fonder. De där strukturerades i bankemitterade produkter. Det kunde vara direktinvesteringar i fonder och paketerades på olika sätt och såldes mot olika regioner och mot olika kundsegment. Så då var jag ansvarig för Norden och Sydamerika i form av att paketera om produkterna så att man fick sälja dem regulatoriskt, att det blev en bra likviditet i produkterna och att det gick att marknadsföra lätt. Så det var liksom paketering av hedgefondprodukter snarare än förvaltning av själva fonderna då.

Men det låter som ganska mycket juridik där också då.

Det var mycket juridik, mycket finansiering och vi gjorde strukturerade produkter också på hedgefonder. Så det var ganska mycket sådana bitar kring räntebärande element. Men det var en mix skulle jag säga, perfekt egentligen för mig med juridik och finans då som var min mix som passade mig väldigt, väldigt väl.

Det finns ju någon slags, jag vet inte vad man ska kalla det för, en vandringsägen, men det är siffror som flyger omkring att en bil står still kanske nittio procent av tiden. Du har ju rotat i det här med parkeringar i åtta, nio år nu. Så vad är din slutsats?

Men det stämmer ju. Både siffrorna i Sverige och i Europa är ganska enhetliga. En privatägd bil används ungefär fyra procent av sin tid. Så den har ju otroligt låg beläggningsgrad kan man säga, jämfört med andra typer av tillgångar. Så det gör ju att både bilen används ineffektivt och parkeringsytorna blir ju också väldigt överutnyttjade om man säger, i och med att bilarna står still så väldigt mycket. Så det stämmer att det finns väldigt mycket att göra där. Om man tar perspektivet från en delningsekonomi eller sharing economy på något vis så är ju bilen som tillgång något som det finns mycket att önska och effektivisera kring.

Men när du kom hem från Schweiz så började du rota i det här och gräva i parkeringsfrågan. Vad var det du letade efter? Vad var det första du var intresserad av?

Det kom från min bakgrund egentligen. Jag tyckte att i och med att jag inte fick någon information om var det fanns garageplatser runt där jag bodde, hade jag liksom ingen koll på utbudsfrågan. Det fanns ingen transparens. Och jag visste att jag sökte plats. Då fick jag någon typ utav teori kring utbud och efterfrågan och jag visste att om utbud och efterfrågan inte kan mötas i en effektiv marknad, då kommer du ha, som man i finansvärlden säger, arbitragemöjligheter, vilket innebär att då finns det väldigt mycket ineffektiva delar som går att jobba bort.

Utifrån det så började vi mappa då, det var jag och min svåger Pelle Sjögren som är medgrundare av bolaget som vi jobbar på nu, som är Mobility46. Vi sa att vi måste börja med utbudssidan. Så vi började mappa hela Sveriges innerstad på parkering.

Vad då? Alltså kartlägga alla parkeringar?

Ja, vi ville se utbudet. Vi började med att kolla branschorganisationer, både inom fastigheter och inom parkering, så Svepark. Vi kollade myndigheter, som Lantmäteriet på typkoder på fastigheter för att se om det fanns någon typkod som sa om det fanns ett garage i fastigheten eller inte för att på så vis kunna utröna. Vi pratade med fastighetsägare och folk inom branschen, men det fanns ingen som kunde svara på det här. Så det var liksom väldigt förvånande.

Då fortsatte vi helt, då fick vi ta det den praktiska vägen. Så vi fysiskt räknade varje garageport i hela Stockholms innerstad. Hur då? Genom att åka runt med bil. Så det tog ungefär två veckor. Det fanns niohundrafemtiotre stycken garageportar där det var uppenbart att det inte var någon annan verksamhet än parkering då, så att det var en lokal av något annat slag. Så plottade vi det på en webbsida som heter garagekoll.se. Och sen så skulle vi då mäta efterfrågesidan på det där. Nu visste vi ungefär utbudssidan då.

Men ni visste inte hur många platser som fanns i varje garage?

Nej, så vi visste hur många portar det fanns. Vi kunde göra någon uppskattning vad vi trodde, hur många platser det fanns. Nu vet vi att snittet ungefär är sextiofem. Men så la vi ut det på en webbsida och gjorde en sökfunktion så att de som då efterfrågade sidan, de som sökte parkering, kunde gå in, titta i närheten av arbetsplats eller bostad och sa: "I det här området så är jag intresserad av en plats", så kunde man göra en intresseanmälan där. Då började vi få någon typ av rudimentär känsla för hur många som sökte plats, hur många träffar hade vi på Google och inom vilka områden var man villig att gå för att komma till en garageplats då.

Men det här gjorde ni för att kunna lära er hur marknaden såg ut?

Exakt. Det var bara för att få en känsla. Om det var bara jag som sökte garageplats, det kanske inte var någon annan, var vi speciella liksom. Men då efter fem och en halv, sex veckor så hade vi sjuttontusen sökande som hade registrerat sig och gjort en sökning och intresseanmälan.

Helt organiskt var det?

Helt organiskt. Ingen AdWords eller någonting, utan bara sökning på Google då. Och vi såg också där, och det var ju liksom ett annat element här, det var väldigt, väldigt låg konkurrens på sökorden, just parkering och garage och så. Så vi behövde inte köpa trafik, vilket var ett annat intressant element också. Men det sa ju då att det finns en stor efterfrågesida här. Det finns folk som söker, så det borde finnas möjligheter här att effektivisera utbud och efterfrågan.

Utifrån det då, alla de sjuttontusen sökande, så tog vi det och sa: "Nu har vi tjänat en fast buck här. Nu ska vi liksom kränga det här. Nu kan vi bli mäklare och säga att nu har vi en databas med sökande, så vi säljer den här listan då till fastighetsägare eller garageägare runtom i Stockholms innerstad."

Så vi träffade två fastighetsbolag, vilket var en intressant erfarenhet, där vi frågade kring det fastighetsbolaget då. De hade ett garage i källaren och vi sa: "Okej, ni har ett garage i källaren. Hur många platser har ni?" Det här var ett börsnoterat fastighetsbolag då. Varpå de svarade lite så här undvikande att de inte riktigt visste hur många platser det var, tittade på varandra.

Fråga två var: "Okej, vad har ni för vakansgrad? Hur många lediga platser har ni?" Inte heller det visste de.

Fråga tri, och då började vi skruva på oss och tyckte det här var lite sådär, mm, det blir ju svårt kanske. Då frågade vi: "Vad är prisnivån?" För liksom den tredje biten efter utbud och efterfrågan var att försöka sätta pris då, hitta något jämviktspris. Men det visste de inte riktigt heller. De gick och hämtade en fysisk pärm som de bläddrade i och tittade lite på de här avtalen, pappersavtalen som satt där i och sa att ungefär två tusen kronor i månaden tar vi för platserna.

Men det var ju häpnadsväckande då att man hade så pass dålig koll på den här tillgången som ändå liksom i centrala lägen där man har kanske en yieldförväntan på tre, fyra procent på driftnettot. Så där kände vi att wow, här finns det ju saker att göra.

Å andra sidan, det som var trist var ju att de hade inget intresse av att köpa den här listan från oss. Därför att de bara: "Vi vet inte hur vi ska tillsätta vår process för det är blanketter och det är RFID-taggar. Och vi ska nog hålla lite lediga platser för vi kanske ska hyra ut lokaler och skicka med ett block p-platser." Så de var liksom inte intresserade för det.

Trist nog då så kände vi att det här var ju ingen easy buck. Vi måste gräva mer och då var det liksom vid ett vägskäl. Skulle vi göra det? Jag var lite tveksam, men min kollega då, han är maratonlöpare och har pannben. Så han sa: "Det här kan vi inte släppa". Så vi måste fortsätta.

På den vägen så startade egentligen, då omstöptes verksamheten till att bli en garageoperatör. Om man tänker Qpark eller Apcoa eller liknande. Då tvingades vi bli en operatör för att bevisa egentligen tesen kring utbud och efterfrågan. Och det första garaget vi fick var Polhemsgaraget på Kungsholmen. Hundra platser. En BRF som hade hyrt ut det här till Stockholms stads parkering i blockhyra. De hade fått niohundrafemtiotusen per år i blockhyra från Stockholms stads parkering. Och man hade hyrt ut det från Stockholms stads parkerings sida till enskilda parkörer för ungefär trettonhundra kronor ink moms per månad.

Men vänta nu, Stockholms stads parkering, det är ett kommunalt parkeringsbolag då?

Yes.

Som hyrde av bostadsrättsföreningen?

Ja.

Och i sin tur hyrde ut till privatpersoner?

Ja, parkörer.

Varför såg det ut så?

Det är ett typiskt sätt. Tidigare i parkeringsbranschen så har det varit så, det man kallar för blockhyresavtal. Så att en parkeringsoperatör säger att vi hyr hela plan minus ett och minus två för x antal miljoner eller kronor per år. Och sen så tar parkeringsoperatören risken för att sen hyra ut de enskilda hundra platserna och få en avans på det. Kanske få in i det här fallet kanske en komma tre miljoner. Så från niohundrafemtio upp till en komma tre var liksom avansen för parkeringsoperatören.

Mne varför skulle kommunen gå in som någon form av intermediär på parkeringsmarknaden?

Det är en bra fråga också. Så man kommer in på liksom kommunallagen. Vad ska kommunal verksamhet göra? Stockholms stads parkering, deras syfte är att bedriva parkeringsverksamhet, typiskt sett där privata aktörer inte vill bedriva verksamhet, och även bygga parkering, lösa parkeringsfrågor inom kommunen. Just i det här fallet så var det lite typiskt sett i utkanten utav vad de ska göra, för det var liksom en bostadsrättsförening som de var operatör för. Varför det var ganska enkelt då trots ett indirekt besittningsskydd för BRF:en att säga: "Nej men vi skulle vilja byta operatör till en privat aktör som gärna vill göra det här."

Därför släppte Stockholms stads parkering det här uppdraget ganska enkelt till en privat aktör i och med att man i princip inte ska konkurrera utan ägna sig åt annan typ av verksamhet.

Parkeringar finns ju lite här och var i stadsbilden, men man tänker inte så ofta på hur spelplanen ser ut. I grund och botten, berättar Johannes, skiljer man på gatumarksparkering och privat tomtmark. På gatan är det kommunens regler som råder, för det är kommunens mark, medan fastighetsägarna styr och ställer över de parkeringsplatser som de äger. Och runt de här aktörerna har det vuxit fram en brokig flora underleverantörer som betjänar ägarna med diverse tjänster. Betaltjänster för betalningar av parkeringsavgifter, övervakningsbolag och deras lapplisor eller stora parkeringsoperatörer som tar på sig hela förvaltningsuppdraget.

Så det skiljer lite olika beroende på komplexitet kanske och syfte med parkeringen och hur stor den är. En liten BRF kanske sköter det där själv. En stor galleria behöver någon som är professionell parkeringsförvaltare typiskt sett. Så det är lite olika upplägg där hur det fungerar.

Och om man betraktar parkeringsplatsen som en tillgång då. Hur pass viktig är den tillgången för å ena sidan kommunen då och å andra sidan bostadsrättsföreningen kanske?

Det där har ändrats lite över tid och för åtta, tio år sedan så fanns väl ett värde skulle jag säga om vi tittar på städer med realtillgången parkering, vad det nu var. Oftast så var det skulle jag bedöma då att det var liksom en liten nice to have. Du har ju det man kallar för söktrafik på gator i städer som innebär bara sådan trafik som cirkulerar för att hitta en parkeringsplats. Och det där är något så klart som man vill undvika och minimera så mycket som möjligt.

Söktrafiken i Stockholm var i snitt nitton minuter 2013. Då gjorde IBM en stor undersökning kring det här, vilket så klart är otroligt mycket. Alltså i snitt för att hitta en p-plats så är det nitton minuter i innerstaden. Och det där vill man ju komma undan. Så att där värdet på tillgången garage och parkering blir då: om vi kan låsa upp den och få det utbudet så att det maximeras till nyttjare som söker plats, så kan man lösa väldigt mycket bitar utöver bara egentligen då att få en högre beläggningsgrad för fastighetsägaren, utan även samhällsnyttiga bitar som att vi slipper trafik på gatorna och så vidare.

Men sen skulle jag säga att det var det främsta syftet som vi tittade på, att öka effektiviteten på realtillgången parkering för åtta år sen. Sen har det där ändrats och det är vad vi är mitt upp i nu skulle jag säga med en transformation där, från en nice to have så är det för många på väg att bli en must have nu i form av att jag är helt övertygad om att elbilsladdning, om vi tittar på elbilsutrullningen nu, så kommer den, och det är alla i princip europeiska länder överens om, inte kunna tillgodoses på gatumarkerna, alltså den offentliga ytan. Och det här säger alla städer. De vill egentligen inte ens överhuvudtaget ha parkerade bilar på gatumark. Det ska bort. Och då säger det sig självt att om de inte får parkera där kommer de inte få ladda där heller. Det vill säga hela en förflyttning kommande tio, tjugo år kommer ske från gatumark, att man får ställa sin bil där, till att det här kommer att få tas hand om på privat tomtmark.

Det är väl omöjligt. Det är bara kolla på hur det ser ut i Stockholm. Det är bilar överallt. Ska de bilarna in i husen då?

De behöver in i husen på ett eller annat sätt, men precis som du säger så kommer det där vara svårt. Å andra sidan så är ungefär sextiosju, sextioåtta procent av den totala bulken av parkeringsplatser på tomtmark. Så den stora delen av utbudet av parkering är redan på privat sida. Så det är egentligen den tredjedelen som nu finns på gatumark som behöver parkeras in i privata fastigheter.

Och då blir det också så i min värld tänker jag att från att vara nice to have så blir det en must have i form av att har du en elbil, då är det inte bara att du behöver parkera den någonstans, du behöver även ladda den. Och det görs absolut bäst när bilen är parkerad på bostad eller arbetsplats med en låg effekt över natt eller när du arbetar. För tittar man även då på kraftförsörjning och Svenska kraftnät, vad innebär det om hela fordonsflottan skulle vara elektrifierad? Då kommer du inte kunna ha tvåhundra kilowatts effekt på gatumark för att ladda alla bilar. Då kommer vi smälla det jag kallar liksom för den svenska säkringen. Det går inte, utan du kommer behöva göra det här med lägre effekt över längre tid när bilen ändå står still.

Och som sagt, bilen står still nittiosex procent av sin tid, så det finns väldigt mycket tid att ta av. Så det där gör ju då att från att ha ett stort värde, men underutnyttjad som parkering, så blir värdet multiplicerat igen när du kopplar att nu ska man även ladda bilen där. Så det blir liksom en must have för att ens kunna köra bilen. Och den transformationen är vi inne i nu, den här samhällsförändringen.

Men det innebär ju att människor som i dag betalar boendeparkering kanske på tusen kronor i månaden behöver då kanske flytta in i ett garage eller på privat mark och betala mycket mer för sin parkering?

Ja, i teorin så är det ju så att den förändringen kommer ju behöva ske. Nu gör man ju vissa såna här laddgator på gatumark där man sätter upp på prov, nyttjanderättsavtal fem år, där kraftbolag får sätta upp laddstationer då. Men det här kommer bara, och det vet man, tjäna en liten, liten andel av totalt antal elbilar. Det kommer inte kunna vara laddgator överallt till alla bilar.

Men då kommer vi in egentligen i trend nummer tre skulle jag säga, eller samhällstransformation. Utöver elektrifiering av bilen så kommer ju bilägande överhuvudtaget att behöva omstöpas skulle jag säga. Så att bor du i en urban region så kommer, precis som du är inne på, smärttrösklarna, pain points för att äga bil bara öka och öka och öka. Det vill säga, det kommer ifrågasättas då: ska vi verkligen äga en egen bil som vi behöver lösa parkering och laddning för? Det kommer komma begränsning av zoner där du inte ens får köra vissa typer av äldre bilar. Så att du kanske inte ens om tio eller femton år får köra in med annat än en elbil i Stockholms innerstad. Vilket då igen ställer frågan: nej men ska vi verkligen äga en bil? Vi kanske ska börja dela bil istället.

Prognoserna som vi tittar på, som vi har varit på olika konferenser runt om i Europa och diskuterat de här frågorna kring bilägande, så ser vi att siffrorna någonstans när vi är framme tjugofyrtiofem, tjugofemtio, så tror vi att långt över femtio procent av alla bilar kommer vara det man kallar för fleet owned och fleet operated. Så att de kommer ägas och opereras utav bildelningsföretag kan man säga då, enkelt uttryckt. Vilket då löser de här problemen att det kommer inte vara kanske lika många bilar. Man kommer nyttiggöra mer bara.

Och vi vet att en delad bil, och det här är siffror både för Europa och Sverige, tar bort ungefär åtta privatägda bilar. Så med enkel matematik så ser man då att från fyra procent så kommer du komma upp i en nyttjandegrad runt tjugofem, trettio procent på varje bil. Och då börjar man få ihop ekvationen, för då har vi minskat antal bilar i urbana regioner, flyttat in dem i privata garage där de kan laddas och hämtas upp. Och det är intressant. Och det här är liksom egentligen pudelns kärna av vad vi jobbar med. De här samhällstrenderna, transformationen och digitala lösningar för att facilitera just den här samhällsutvecklingen då.

Men du och din svåger tog över ett parkeringsgarage i en BRF som förvaltades av kommunen. Och ni skulle då driva ett litet parkeringsbolag. Hur var det?

Det var tufft. Det var mycket nytt. Men vi hade ju en vision från början och vi hade en tes om att det här var ineffektivt hanterat. Så det vi gjorde var egentligen, steg ett var att vi sa: "Vi måste ju testa prissättningen här. Det är det första." Så vi befarade att det var underprissatt då mot parkörerna. Det var alldeles för billigt med fjortonhundra ink moms att stå i ett garage. Det var ju i princip paritet med att stå på gatan.

Så vi gjorde en fyrtioprocentig hyreshöjning då, villkorsändring. Det var hundra platser och det var noll churn då. Det var ingen som sa upp sitt avtal när vi höjde med fyrtio procent. Efter ytterligare sex månader så gjorde vi en höjning till då på den nya höjda nivån med trettiofem procent.

Ni var de populäraste människorna i Stockholm?

Ja, det blev ju lite stökigt då, men då var det en utav hundra som sa upp sin plats då. Det var en person som bodde ute i Täby och hade en veteranbil inne på Kungsholmen då, som inte glömt bort, men inte användes så mycket då. Så att det besvarade vår tes om att här finns det det jag beskrev som arbitragemöjlighet. Att vi hade en tillgång mitt inne i en stor stad där vi kunde göra en prishöjning på långt över sextio, sjuttio procent och vi hade ingen förändring i betalningsviljan hos hyresgästerna.

Då började vi förstå vad är fastighetsvärdet på det här. Om man slår det här ökade driftnettot mot värdet på fastigheten, då blev det intressant att se vad finns det att hämta här och vad kan man ha för USP gentemot fastighetsägarna? Att det här finns en tillgång i din fastighet som du kan utveckla och göra väldigt mycket med.

Men då hade vi liksom inga system, vi hade ingen erfarenhet. Vi hade ju ingen vision heller att bli en garageoperatör. Vi ville bara bevisa vår tes egentligen. Och sen när den var bevisad, vad gäller pris i alla fall där och ineffektivitet, hur man hanterar det här, så tog vi det vidare. Så vi tog tjugofem stycken uppdrag till över en fyraårsperiod. Tjugofem garage till som var hybrider mellan bostäder och kontor, rena kontorsfastigheter med garage.

Hur sålde ni in dem?

Nej men det var ju det intressanta också med branschen, att det är ju inte så svårt att ta affärer ändå, givet att om man är lite mer framåtlutad och har en idé om tekniska lösningar och vad man vill göra. Så det är en ganska eftersatt bransch där det inte har hänt så mycket, framför allt på kontraktsparkeringen då. På gatumark finns det ju bra appar med betalsystem och sådär. Kontraktsparkeringen och månadsparkeringen var helt eftersatt. Det var pappersavtal, RFID-brickor och hög vakans. Så det var ganska relativt enkelt att få uppdrag i början.

Men det vi gjorde parallellt var att vi ville ju effektivisera själva driften här, så att vi mappade allting som vi gjorde som en garageoperatör, vilka aktiviteter vi gjorde. Allt från att man skulle söka en parkering som parkör, man skulle hitta den, man fick provparkera, man skulle träffa ett avtal, få en nyckel, en digital nyckel för access, välja betalmetod och så vidare, bli aviserad. Och allt det där byggde vi då tekniska stöd för. Det var liksom det som var vår resa skulle jag säga från 2012 till 2017.

Och framåt 2017 så kände vi att nu har vi byggt en plattform som är ett effektivt systemstöd för vem som helst som ska operera och ta hand om sin garagetillgång för att effektivisera den, tillsätta den snabbt och ha bra systemstöd och marknadsföringskanaler för att tillsätta platser. Så då var vi en organisation som var lite splittrad i form av att vi hade tjugofem operatörsuppdrag, men vi hade samtidigt mjukvaruutvecklare och var ett teknikbolag.

Så då kände vi vad var nästa steg nu? Och då 2017 så delade vi, vi knoppade av operatörsverksamheten som heter Parkando. Och så blev vi det vi är nu då, Mobility46, som är ett SaaS-bolag. Så Software as a Service fokuserat på teknik som vi licensierar, en plattform som vi licensierar till den som äger och eller förvaltar parkering och garage helt enkelt.

Just det. Och om man ska vara väldigt liksom praktisk, vad kan fastighetsägaren göra med den här mjukvaran då?

Mjukvaran faciliterar då framför allt så är allting helt digitaliserat. Vi jobbar med access till exempel, det är en sån bit som alltid är kostsam av att hantera. Du ska få en RFID-bricka eller någon typ utav accesstag eller nyckel i värsta fall. Hela den biten har vi tagit bort så det är bara digitaler nycklar i smartphone som vi har, om du har ett giltigt avtal för att komma in i det här garaget då. Så att det är blåtandsbaserat och 3G-fjärrstyrt. Sen är det digitala avtal så klart istället för pappersavtal. Hela aviseringsprocessen och ekonomiska sidan med att avisera parkören och få in de pengarna är digitaliserad också. Och sen även när man kommer på elbilsladdning så är det samma sak där. Allting är digitalt.

Vi behöver inte träffa kunden. Kunden kan besöka ett garage, provparkera på liksom femton minuter, springa ner och kolla om platsen är lämplig i storlek och så vidare, träffa ett avtal och sen fått i gång en betalmetod för fakturering på under en timme. Så det är egentligen den kundparkörsresan som vi har digitaliserat då.

Ond sen kommer moduler som vi jobbar med nu som är väldigt viktiga, det är ju statistik och underlag. Många fastighetsägare, de hade ju som sagt, som jag började prata om, de visste inte hur många platser, beläggning och vilka som använde. Vi har mobilt bank-ID på allting, så vi vet exakt hur många som är i garaget och när, beläggning, olika typer av kategoriserade platser. Så vi vet hur många som bor i huset eller som bor någon annanstans som hyr. De hyr de här typerna av platserna. Vi kan optimera. Man kan också börja benchmarka mellan olika garage i beståndet, mellan olika städer. Är vi bra på den här typen av parkering? Vad är vi sämre på?

Och det där blir ett underlag också för, som jag nämnde, p-tal till exempel. Hur mycket parkering måste vi bygga? En parkeringsplats kostar i snitt femhundratusen att projektera. Så om du kan projektera 70 garageplatser istället för 100 i en ny fastighet så har man ju liksom en otrolig besparing. Det är ju 15 miljoner som man kan lägga på något annat. Och har du underlag och kan visa kommun och i bygglovsprocesser att såhär vill jag jobba, såhär jobbar vi med parkering, då är de helt öppna för att dels du får bygga mindre och mer effektivare parkering.

Du kan lägga in elbilsladdning och mobilitetstjänster som också är det man kallar för gröna P-tal. Att du då får bygga ännu färre för du säger att det finns en garanti på mobilitet i det här garaget. Så att man behöver inte äga bil här utan det finns andra lösningar i det här. Vilket då liksom har slutit cirkeln kring samhällets krav på att lösa mobilitet och transport, fastighetsutvecklarnas problematik kring hur mycket parkering ska vi bygga för det är väldigt dyrt, men samtidigt löser slutkundens behov av att vi behöver ta oss runt då och då med en bil eller andra lättare typer av mobilitetsfordon. Och det kommer facilitera sig i det privata garaget om man håller med om den tesen vi har att det kommer inte behöva lösas på gatumark.

Jag tycker det är en intressant bit också. Om vi tittar på vilka fordon som strösslas ut på gatumark nu. Är det där vi kommer ha mobiliteten? Att det här ligger på våra trottoarer och står längs våra gator? Jag tror ju inte det, utan jag tror att det kommer vara organiserat och systematiskt strukturerat i garageformat till stor del.

Johannes och hans medgrundare, alltså hans svåger, jobbade med låga löner från början, men de fick tidigt med sig investerare som trodde på den här idén. Från början nära och kära, som Johannes uttrycker det. Men med tiden kom affärsänglarna in i bilden. Under 2019 tog bolaget in nästan sexton miljoner kronor för att kunna fortsätta expandera. Pengarna, säger Johannes, är välbehövliga eftersom branschen är trögrörlig och säljcyklerna långa.

Om man tänker sig en fastighetsutvecklare i dag som bygger ett nytt hus. Undviker man eller vill man bygga så få parkeringar som möjligt nu för tiden på grund av att det har varit bökigt? Och är det så att säga rätt approach? Eller är det snarare så att man ska, nu när möjligheterna ges tack vare sådana tjänster som ni utvecklar, se parkeringar som en tillgång som man faktiskt vill ha ganska många av?

Nej, jag skulle säga att de flesta ser det som att man vill försöka bygga så lite parkering som möjligt egentligen. Framför allt för att det sällan från en fastighetsutvecklares perspektiv är lönsamt. Betalningsviljan måste vara otroligt hög för att du ska kunna räkna hem en investering på femhundra tusen på en garageplats. Och det gör man sällan. Så att man vill minimera det egentligen. Dels för att kunna bygga annat än parkering, flera bostäder eller parker eller vad det nu kan vara, andra gemensamma ytor. Så att man vill bygga så lite som möjligt och det tycker jag man ska.

Man ska istället öka effektiviteten och den dynamiska användningen av ett lägre antal platser istället för att bygga för mycket så att det blir ett överutbud. Och det är egentligen där vi kommer in. Har du en ineffektiv hantering av parkeringsplatser och ett överutbud, då har du mindre behov av systemstöd för att det liksom finns platser och man behöver inte effektivisera så mycket. Har man däremot färre antal platser och behöver nyttja det mellan många användare och det behöver vara digitalt, då måste man ha effektiva systemstöd för det. Så fastighetsägarna och fastighetsutvecklarna, de vill bygga så få som möjligt, vilket gör att en tjänst som våran måste finnas där för att annars kan man inte dynamiskt använda den här på ett bra sätt skulle jag säga.

Om man utgår från hur den här världen har sett ut med pappersavtal och låg beläggning och kanske för lowa priser. Hur mycket skulle du säga att en fastighetsägare kan tjäna eller spara netto genom att effektivisera liksom hanteringen av parkeringsplatser?

Det finns ganska mycket att hämta egentligen. Och vi brukar prata om tre perspektiv när man tittar på effektiviseringen här då av den här realtillgången. Det första perspektivet är just fastighetsägarens perspektiv, vare sig de förvaltar själva eller via en operatör. Och det är driftnettoförbättringen och statistik och underlag egentligen. Det är de två bitarna som är fastighetsägarperspektivet. Och där har vi anläggningar som ta Polhemsgaraget som vi började med. Där var ju driftnettoökningen över hundra procent på ett år. Så det är ju liksom fantastiskt. Men normalt sett kanske för en vanlig anläggning så kan man öka kanske ett trettio, fyrtio procent med relativt enkla medel.

Och sen framför allt statistiken där som jag tror kanske på sikt är ännu viktigare. För att då handlar det om planering för ytterligare expansion och byggnation i andra delar, kanske andra kommuner. Då behöver man det här underlaget.

Det andra perspektivet, det är liksom hur man opererar det här generellt då. Vare sig återigen om man gör det själv eller någon operatör gör det. Hur effektivt är det? Hur många administratörer och hur många anställda behöver man för att hantera det här? Och det minskar ju med vår plattform. Så det är liksom kostnadssidan där, että man kan effektivisera det. Så att man i princip skulle kunna vara en person som hanterar femtusen parkeringsplatser.

Det tredje perspektivet som är viktigt, som är mer eller värden som man beaktar med att modernisera parkeringstillgången, det är slutkundsupplevelsen. Och där tror jag Sverige, vi har varit i de flesta europeiska länderna och pratat kring sådana här frågor med branschkollegor, och Sverige ligger väldigt, väldigt långt fram vad gäller kravet egentligen på vad slutkunden vill ha för teknisk upplevelse och användarupplevelse. Så vi har en väldigt, väldigt hög smartphone-penetration. Man är väldigt tech-savvy i Sverige. Så man är väldigt van vid teknik, man är early adopter på tekniska lösningar.

Vi är dessutom väldigt långt fram vad gäller hållbarhet. Att leva ett hållbart liv som även inkluderar transporter, vilket gör att slutkunden är inte okej med i dagsläget skulle jag säga, att få ett pappersavtal och ytterligare en tagg eller bricka för att komma in någonstans. Sen ska man få en andra bricka bara för att starta sin elbilsladdare, kanske i samma garage. Det är man inte okej med. Man vill i princip göra hundra procent i sin smartphone, och behöver man ringa någon, då är det en, skulle jag säga, som ett bolag som kräver att ens slutkund behöver ringa in till bolaget, då har du misslyckats. Det ska kunna ske utan någon fysisk kontakt egentligen.

Bara där skulle jag säga, på alla de här tre perspektiven så finns det anledning att jobba med sådana här typ av system för att effektivisera. Men vi har ju kunder som bara köper för att se till att sina slutkunder, hyresgäster är nöjda med parkeringsupplevelsen. Det räcker. Behöver inte tjäna mer pengar eller effektivisera drift, bara slutkunden får en bra upplevelse. Vi har andra kunder som bara vill effektivisera sin hantering. Färre anställda som ska sköta det här. Och vi har fastighetsägare som säger: "Bara vi får statistiken för vår parkering och vet hur många platser vi har och vår vakans, då är vi villiga att liksom köpa på det här." Så oavsett om vi tjänar mer eller hur slutkunden upplever det här. Egentligen alla tre av de här bitarna är selling points, men olika segment värderar de olika perspektiven lite olika.

Vi har ju exempel där fastighetsägare säger, uthyrare på fastighetsbolag säger: "Vi ska hyra ut lokaler här och kontor. Kontorshyresgästen har en tjänstebilspolicy som säger att de kan bara ha elhybrider, bilar. Och de är trehundra tjänstebilar. Så vi måste facilitera trehundra stycken laddstationer i garaget här. Annars kan de inte flytta in för de får inte köpa annat än hybridbilar." Och då blir det helt plötsligt en jättefråga kring både parkering, laddning, hantering av det här och förbrukning av el. Så man kan liksom inte hyra ut lokaler utan att ha en idé om hur vi löser det här i fastigheten. Och då blir det helt plötsligt en kärnfråga för fastighetsbolaget. För beläggning och uthyrning är ju liksom kärnverksamheten.

Det finns massa olika perspektiv på det där vad en fastighetsägare kan tjäna. Men jag gillar ju mest när en fastighetsägare kanske ser alla tre och ser att alla är intressanta för oss, men bara egentligen effektiviserar, alltså hållbarhetsbiten, att vi vill jobba modernt och effektivisera det här. Vi ser transformationen som sker i samhället, där vill vi vara med. De kunderna är ju jättekul att jobba med för att då finns det investeringsvilja och man är framåtlutad i form av vad man vill uppnå med sitt fastighetsägande. Det är liksom mer att man har en roll i samhället kontra att bara liksom bygga fastigheter och hyra ut på något vis.

När du kom hem från Schweiz och började gräva i det här första gången för åtta, nio år sedan, hade du föreställt dig att det fanns så mycket att lära sig om just parkeringsplatser?

Nej, jag trodde inte det. Det var ju därför vi från början bara ville mäkla och sen liksom vara klara, bygga en marknadsplats, lite som e-handeln är i dag, så är man klar. Så kan man sälja det där, så behöver man inte jobba så mycket mer. Men på samma vis är det intressant och kul att det inte var så enkelt. Det var sofistikerat. Det skapar en väldigt stor inträdesbarriär för andra aktörer också, att det är oerhört komplext på gott och ont med att hantera kontraktsparkering. Så det gör att det inte är så många som orkar hålla på med det, för det kan vara låga marginaler och väldigt komplext då.

Men sen så tror jag vi haft turen i att om det inte hade skett de här stora transformationerna, de nya samhällstrenderna senaste fem, som har accelererat de senaste fem åren med då elbilsladdning och kanske delningsekonomi, då tror jag inte vi hade varit det bolaget vi är. Och jag tror att det också ser våra investerare, att det är ju någonting som bara är i sin linda. Vi har ju bara sett början på det här och jag tror att den här utrullningen av lätt mobilitet och elsparkcyklar och allt vad det är som adresserar det här är ju bara en indikation på vart vi är på väg. De här förändringarna i urbana regioner är någonting som bara kommer accelerera och skapa ännu mer behov för effektiva lösningar.

Så det tror jag ligger oss till stor fördel, att det är inte bara parkering vi jobbar med, utan parkering har blivit något annat och det kommer jag tror det bara kommer accelerera ännu mer. Så där gäller det för oss att höja blicken och se vad kommer behovet vara om tio, tjugo år. Och det har vi gjort genom att vi dels på elbilsladdning ligger långt fram. Sen har vi ett dotterbolag som heter Elbilio som är en elfordonsdelningstjänst. Så egentligen den här fleet operator som jag nämnde då, som delar bilar. Och det är helt enkelt för att lära oss. Om vi tror på den tesen att det är de som kommer äga bilar om tjugo, trettio år, då måste vi lära oss vad innebär det för en parkeringsoperatör att det kommer att vara de som är kunderna. Det är inte den privata parkören eller boenden. Vad förändrar det? Så det är ett sätt för oss att försöka hela tiden lära oss vad som finns i glaskulan om tio, femton år då.

Det här programmet har gjorts i samarbete mellan Ekonomipodden Kapitalet och Tessin. Tessin är en plattform där du kan investera i fastighetsprojekt och få en god avkastning på ditt kapital. De här investeringarna utgörs av säkerställda lån till fastighetsbolag och möjliggör projekt som annars inte hade blivit av. Testa att registrera dig på Tessin.se så får du flera nya investeringsförslag varje vecka. Men så klart, kom ihåg att alla investeringar sker på egen risk.